ทริสเรทติ้งคงอันดับเครดิตองค์กรและหุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกันชุดปัจจุบันของ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ที่ระดับ “A” ในขณะเดียวกันยังจัดอันดับเครดิตหุ้นกู้ไม่ด้อยสิทธิ ไม่มีหลักประกันชุดใหม่ในวงเงินไม่เกิน 5,000 ล้านบาทของบริษัทที่ระดับ “A” ด้วย ทั้งนี้ บริษัทจะนำเงินที่ได้จากการออกหุ้นกู้ในครั้งนี้ไปใช้สำหรับการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินและใช้เป็นเงินทุนหมุนเวียนของบริษัท
อันดับเครดิตดังกล่าวสะท้อนถึงฐานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่งของบริษัทซึ่งมีปัจจัยสนับสนุนจากกระแสเงินสดจากการดำเนินงานที่มั่นคงและคาดการณ์ได้ รวมถึงโอกาสในการเติบโตของธุรกิจรถไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม ความแข็งแกร่งดังกล่าวถูกลดทอนบางส่วนจากความไม่แน่นอนในการต่ออายุสัญญาสัมปทานทางด่วนในเขตเมืองที่จะสิ้นสุดในปี 2563 และการก่อหนี้ของบริษัทที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นจากแผนการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าโครงการใหม่ ๆ
บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ก่อตั้งเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2558 จากการควบบริษัทระหว่าง บริษัท ทางด่วนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) และ บริษัท รถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) บริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเมื่อวันที่ 5 มกราคม 2559 โดยมี บริษัท ช. การช่าง จำกัด (มหาชน) เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ในสัดส่วน 29.98% ณ เดือนเมษายน 2560
บริษัทดำเนินธุรกิจหลัก 3 ประเภทซึ่งประกอบด้วย ธุรกิจก่อสร้างและบริหารโครงการทางด่วน ธุรกิจรถไฟฟ้า และธุรกิจพัฒนาเชิงพาณิชย์ที่เกี่ยวข้องกับเครือข่ายทางด่วนและรถไฟฟ้าของบริษัท ในช่วงครึ่งแรกของปี 2560 บริษัทมีรายได้ 7,437 ล้านบาท โดย 66% ของรายได้มาจากธุรกิจทางด่วน 30% มาจากธุรกิจรถไฟฟ้า และ 4% มาจากธุรกิจพัฒนาเชิงพาณิชย์
บริษัทเป็นผู้ก่อสร้างและบริหารโครงการทางด่วนขั้นที่ 2 หรือโครงการทางพิเศษศรีรัช โครงการทางพิเศษอุดรรัถยา (ทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด หรือส่วน C+) และโครงการทางพิเศษสายศรีรัช-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร (ส่วน SOE) โดยได้รับสัมปทานในระบบ Build-Transfer-Operate (BTO) ระยะเวลา 30 ปีจากการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ทั้งนี้ สัญญาสัมปทานของแต่ละโครงการมีวันสิ้นสุดสัญญาต่างกันไป โดยทางด่วนขั้นที่ 2 (ส่วน A B และ C) จะสิ้นสุดสัญญาในปี 2563 ส่วนต่อขยายของทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน D ทางด่วนส่วน C+ และทางด่วนส่วน SOE จะสิ้นสุดสัญญาในปี 2570 ปี 2569 และปี 2585 ตามลำดับ
สถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่งของบริษัทได้รับการสนับสนุนจากผลประกอบการที่มั่นคงและคาดการณ์ได้ของธุรกิจทางด่วน ในระยะ 5 ปีที่ผ่านมาปริมาณจราจรบนทางด่วนเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 2.8% ต่อปีในช่วงระหว่างปี 2555-2559 ในขณะที่ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2560 ปริมาณจราจรบนทางด่วนโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 1.2 ล้านเที่ยวต่อวัน และรายได้ค่าผ่านทางโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 27.01 ล้านบาทต่อวัน อย่างไรก็ตาม บริษัทต้องเผชิญกับความเสี่ยงจากความไม่แน่นอนในการต่ออายุสัญญาสัมปทานทางด่วนในเขตเมือง (ส่วน A, B, และ C) ที่จะหมดอายุในปี 2563 ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อรายได้ของบริษัท ทั้งนี้ เนื่องจากปัจจุบันรายได้ประมาณ 40% และรายได้เกินกว่าครึ่งหนึ่งของกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่ายต่อดอกเบี้ยจ่าย (EBITDA) ของบริษัทมาจากการให้บริการทางด่วนในเขตเมืองดังกล่าว
ในวันที่ 31 มีนาคม 2560 บริษัทได้ทำสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินกับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) โดยโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินประกอบด้วย โครงการรถไฟฟ้ามหานครสายเฉลิมรัชมงคล (ช่วงสถานีหัวลำโพง-สถานีบางซื่อ) ซึ่งเปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2547 และโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (ช่วงสถานีหัวลำโพง-สถานีหลักสอง และสถานีบางซื่อ-สถานีท่าพระ) ซึ่งคาดว่าจะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบได้ในปี 2563 ซึ่งสัญญาสัมปทานจะสิ้นสุดในปี 2593 ทั้งนี้ สัญญาสัมปทานดังกล่าวเป็นโครงการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (Public-Private Partnership Net Cost -- PPP Net Cost) ซึ่งบริษัทจะมีสิทธิแต่เพียงผู้เดียวในการจัดเก็บรายได้ค่าโดยสารและการพัฒนาเชิงพาณิชย์ รวมทั้งต้องรับความเสี่ยงในเรื่องของจำนวนผู้โดยสารด้วย จำนวนผู้โดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินปรับตัวดีขึ้นอย่างต่อเนื่องในระยะ 5 ปีที่ผ่านมาโดยมีปัจจัยสนับสนุนจากการเพิ่มขึ้นของประชากรและแนวโน้มความนิยมของประชาชนในการอยู่อาศัยในคอนโดมิเนียมที่อยู่ใกล้เส้นทางรถไฟฟ้า ทั้งนี้ อัตราการเติบโตโดยเฉลี่ยของผู้โดยสารอยู่ที่ระดับ 8% ต่อปีในช่วงระหว่างปี 2555-2559 ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2560 จำนวนผู้โดยสารโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 286,520 เที่ยวต่อวัน และรายได้ค่าโดยสารโดยเฉลี่ยต่อวันอยู่ที่ 7.13 ล้านบาท
บริษัทยังเป็นผู้ให้บริการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้ามหานครสายฉลองรัชธรรม (สายสีม่วง) ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปีในรูปแบบ PPP Gross Cost อีกด้วย สำหรับโครงการนี้ รฟม. เป็นผู้ลงทุนค่างานโยธาทั้งหมดและบริษัทเป็นผู้ลงทุนค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนรถไฟฟ้า ซึ่ง รฟม. อยู่ในช่วงทยอยชำระเงินค่างานระบบและขบวนรถไฟฟ้าคืนให้แก่บริษัทในระยะเวลา 10 ปีหลังจากที่บริษัทได้โอนกรรมสิทธิ์ในงานระบบและขบวนรถไฟฟ้าดังกล่าวให้แก่ รฟม. แล้ว และบริษัทได้รับการว่าจ้างให้เป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษาตลอดอายุสัมปทานซึ่งจะสิ้นสุดในปี 2586 โดยบริษัทจะได้รับรายได้ค่าบริการในแบบต้นทุนบวกส่วนเพิ่ม (Cost-plus Basis) ซึ่งภายใต้สัญญาสัมปทาน PPP Gross Cost นี้ บริษัทไม่ต้องรับความเสี่ยงในเรื่องของจำนวนผู้โดยสาร
ในอนาคตความเสี่ยงทางธุรกิจของบริษัทจะขึ้นอยู่กับการดำเนินธุรกิจรถไฟฟ้ามากขึ้นจากการที่ภาครัฐมีนโยบายมุ่งเน้นการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่เป็นเครือข่ายเชื่อมต่อถึงกัน บริษัทนับว่าอยู่ในสถานะได้เปรียบที่จะชนะการประมูลโครงการภาครัฐหลายๆ โครงการที่จะเกิดขึ้นเนื่องจากบริษัทเป็นผู้ประกอบการที่มีประสบการณ์และมีความพร้อมสูง นอกจากนี้ เมื่อรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีการก่อสร้างส่วนต่อขยายแล้วเสร็จก็จะมีลักษณะเส้นทางที่เป็นวงกลมซึ่งมีความได้เปรียบในเชิงกลยุทธ์ในการเป็นจุดเชื่อมต่อของรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ซึ่งจะเพิ่มจำนวนผู้โดยสารให้แก่ระบบรถไฟฟ้าของบริษัทต่อไป
ความเสี่ยงทางการเงินของบริษัทสะท้อนถึงกระแสเงินสดจากการดำเนินงานที่สม่ำเสมอแต่ลดทอนลงจากลักษณะของธุรกิจหลักของบริษัทที่ใช้เงินลงทุนสูง ในครึ่งแรกของปี 2560 บริษัทมีรายได้ 7,437 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อน 25.1% โดยมีสาเหตุหลักมาจากการเปิดดำเนินการของรถไฟฟ้าสายสีม่วงและทางด่วน SOE ในเดือนสิงหาคม 2559 บริษัทยังคงมีกำไรที่ดีจากความสามารถในการทำกำไรที่แข็งแกร่งของธุรกิจทางด่วนเป็นสำคัญ โดยอัตรากำไรของบริษัทซึ่งวัดจากอัตราส่วนกำไรจากการดำเนินงานก่อนค่าเสื่อมราคาและค่าตัดจำหน่ายต่อรายได้คงอยู่ในระดับสูงที่ 52.46% ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2560
ภายใต้สมมติฐานของทริสเรทติ้งคาดว่ารายได้ของบริษัทจะเติบโตเฉลี่ยไม่น้อยกว่าปีละ 7% ในระหว่างปี 2560-2562 ในขณะที่อัตรากำไรจากการดำเนินงานของบริษัทคาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 50% โดยพิจารณาจากส่วนแบ่งรายได้ที่บริษัทต้องจ่ายให้แก่ รฟม. ที่เพิ่มขึ้นในแต่ละปี
ภาระหนี้ของบริษัทจะเพิ่มสูงขึ้นจากการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยายซึ่งมีมูลค่าการลงทุนรวม 22,036 ล้านบาทในระหว่างปี 2560-2562 โดยบริษัทจะใช้แหล่งเงินทุนจากการกู้ธนาคารและการออกหุ้นกู้ อัตราส่วนเงินกู้รวม (ซึ่งรวมสำรองสำหรับการเวนคืนที่ดินในธุรกิจทางด่วน) ต่อโครงสร้างเงินทุนของบริษัทจะเพิ่มจาก 61.73% ณ เดือนมิถุนายน 2560 เป็นระดับสูงสุดที่ 65%-70% ในระหว่างปี 2561-2562 ทั้งนี้ ในการคำนวณอัตราส่วนดังกล่าวทริสเรทติ้งไม่ได้รวมภาระหนี้ประมาณ 14,000 ล้านบาทจากการลงทุนในระบบรถไฟฟ้าและขบวนรถไฟฟ้าสายสีม่วงที่ขณะนี้อยู่ในบัญชีของบริษัท ช. การช่าง เนื่องจากภาระหนี้ดังกล่าวมีสัญญาการชำระคืนหนี้จาก รฟม. ในระยะเวลา 10 ปีรองรับอยู่
สภาพคล่องของบริษัทมีปัจจัยสนับสนุนจากกระแสเงินสดจากการดำเนินงานที่สม่ำเสมอและความยืดหยุ่นทางการเงินจากมูลค่าเงินลงทุนในบริษัทร่วม ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2560 บริษัทมีอัตราส่วนเงินทุนจากการดำเนินงานต่อเงินกู้รวมอยู่ที่ 15.47% (ปรับอัตราส่วนให้เป็นตัวเลขเต็มปีโดยใช้ข้อมูลย้อนหลัง 12 เดือน) ในขณะที่มีอัตราส่วนกำไรก่อนดอกเบี้ยจ่าย ภาษี ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่ายต่อดอกเบี้ยจ่ายอยู่ที่ 5.44 เท่า
ในระยะ 12 เดือนข้างหน้านับจากวันที่ 30 มิถุนายน 2560 เป็นต้นไป ทริสเรทติ้งประเมินว่าบริษัทจะมีแหล่งสภาพคล่องที่เพียงพอสำหรับภาระทางการเงินและแผนการลงทุน ทั้งนี้ บริษัทมีภาระทางการเงินที่ถึงกำหนดชำระรวมประมาณ 2,500 ล้านบาท รวมทั้งมีแผนการลงทุนประมาณ 10,000-12,000 ล้านบาท และมีภาระในการจ่ายเงินปันผลอีกประมาณ 1,600-1,800 ล้านบาท โดยแหล่งสภาพคล่องจะมาจากเงินทุนจากการดำเนินงานที่คาดหมายว่าจะอยู่ในระดับไม่ต่ำกว่า 6,000 ล้านบาท รวมทั้งเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด ณ เดือนมิถุนายน 2560 อีกจำนวน 3,371 ล้านบาท สำหรับการลงทุนนั้นคาดว่าบริษัทจะใช้แหล่งเงินทุนจากการกู้ยืมจากธนาคารและการออกหุ้นกู้ นอกจากนี้ บริษัทยังมีเงินลงทุนใน บริษัท ทีทีดับบลิว จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ซีเค พาวเวอร์ จำกัด (มหาชน) ซึ่งมีมูลค่ายุติธรรมรวมอยู่ที่ 12,994 ล้านบาท ณ วันที่ 25 สิงหาคม 2560 เพื่อเสริมความยืดหยุ่นทางการเงินอีกด้วย
แนวโน้มอันดับเครดิต “Stable” หรือ “คงที่” สะท้อนถึงการคาดการณ์ของทริสเรทติ้งว่าบริษัทจะสามารถดำรงสถานะทางธุรกิจที่แข็งแกร่งและมีกระแสเงินสดที่สม่ำเสมออย่างต่อเนื่องจากทั้ง 2 ธุรกิจหลักได้ต่อไป การปรับเพิ่มอันดับเครดิตของบริษัทมีจำกัดจากแผนการลงทุนที่มีการก่อหนี้จำนวนมากในระยะ 3 ปีข้างหน้าและจากความไม่แน่นอนในการต่ออายุสัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 ในเขตเมือง ทั้งนี้ อันดับเครดิตของบริษัทอาจถูกปรับลดลงหากสถานะทางธุรกิจและการเงินของบริษัทอ่อนแอลงอย่างมากจนส่งผลให้อัตราส่วนเงินกู้รวมต่อโครงสร้างเงินทุนของบริษัทอยู่ในระดับเกินกว่า 65% อย่างต่อเนื่องยาวนาน
ข่าวเด่น