By วิภาดา จิณณวาโส
ความตึงเครียดบริเวณช่องแคบฮอร์มุซกลับมากดดันตลาดพลังงานโลกอีกแล้ว หลังจากที่อิหร่านยืนยันว่าจะยังคงปิดเส้นทางดังกล่าว ขณะที่สหรัฐปฏิเสธการขยายเวลาข้อตกลงหยุดยิง ส่งผลให้ความหวังต่อการคลี่คลายความขัดแย้งลดลง และผลักดันราคาน้ำมันตอนนี้ให้ขึ้นสู่ระดับสูงสุดในรอบกว่า 3 สัปดาห์ แต่อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าสนใจก็คือ ราคาน้ำมันไม่ได้พุ่งขึ้นรุนแรงอย่างที่อาจคาด แม้ช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งเป็นหนึ่งในเส้นทางขนส่งพลังงานสำคัญที่สุดของโลก จะยังไม่กลับเข้าสู่ภาวะปกติ โดยเมื่อวันที่ 18 สิงหาคมที่ผ่านมา สัญญาน้ำมันดิบ Brent ปิดที่ 91.02 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล เพิ่มขึ้นเพียง 0.17% ขณะที่ WTI ปิดที่ 84.94 ดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 0.52% ก่อนที่ราคาจะขยับขึ้นต่อในวันถัดมา ท่ามกลางความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการส่งออกน้ำมันผ่านช่องแคบฮอร์มุซ
ความเคลื่อนไหวดังกล่าวในลักษณะนี้สะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลง ที่กำลังเกิดขึ้นในตลาดพลังงาน เพราะแม้ฮอร์มุซจะยังไม่กลับเข้าสู่ภาวะปกติ แต่น้ำมันบางส่วนกลับสามารถเดินทางออกจากตะวันออกกลางได้ผ่านวิธีการและเส้นทางอื่น หรือกล่าวอีกอย่างคือ โลกอาจยังไม่สามารถแก้ปัญหาฮอร์มุซได้ แต่กำลังเรียนรู้ว่าจะทำอย่างไรให้ระบบพลังงานเดินต่อได้ ในวันที่เส้นทางสำคัญนี้ไม่สามารถทำงานได้เหมือนเดิม
ช่องแคบฮอร์มุซมีความสำคัญต่อระบบพลังงานโลกอย่างมาก ในปี 2567 และไตรมาสแรกของปี 2568 ปริมาณน้ำมันที่ผ่านเส้นทางนี้คิดเป็นมากกว่าหนึ่งในสี่ของการค้าน้ำมันทางทะเลทั่วโลก ขณะที่ประมาณหนึ่งในห้าของการค้า LNG โลกต้องผ่านช่องแคบแห่งนี้เช่นกัน ความเสี่ยงจึงไม่ได้อยู่เฉพาะประเทศผู้ผลิตในตะวันออกกลาง แต่เชื่อมโยงไปถึงประเทศผู้นำเข้าพลังงานจำนวนมาก โดยเฉพาะในเอเชีย
ซึ่งที่ผ่านมา ความสำคัญของฮอร์มุซทำให้ตลาดกังวลเสมอว่า หากการเดินเรือถูกตัดขาด น้ำมันจำนวนมหาศาลอาจหายออกจากตลาดในเวลาอันรวดเร็ว และวิกฤตในปีนี้ก็แสดงให้เห็นว่าความเสี่ยงดังกล่าวเกิดขึ้นได้จริง สำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานของสหรัฐ หรือ EIA ระบุว่า การไหลของน้ำมันผ่านฮอร์มุซที่ลดลงอย่างมากในช่วงต้นปี ทำให้ประเทศผู้ผลิตหลายแห่งต้องลดกำลังการผลิต เพราะไม่สามารถระบายน้ำมันออกจากพื้นที่ได้ตามปกติ
แต่เมื่อวิกฤตลากยาว สิ่งที่เกิดขึ้นตามมาก็คือ ผู้ผลิตและผู้ซื้อเริ่มปรับโครงสร้างการขนส่ง เพื่อหลีกเลี่ยงการฝากน้ำมันทั้งหมดไว้กับเส้นทางเดียว โดยหนึ่งในตัวอย่างล่าสุด คือ Saudi Aramco หรือ บริษัทน้ำมันแห่งชาติของซาอุดีอาระเบีย ซึ่งกลับมาโหลดน้ำมันบางส่วนจากท่าเรือภายในฮอร์มุซ พร้อมเสนอขายน้ำมัน Arab Medium และ Arab Heavy ให้แก่โรงกลั่นในเอเชีย ผ่านการถ่ายน้ำมันระหว่างเรือ หรือ Ship-to-Ship Transfer บริเวณนอกชายฝั่ง Fujairah ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ วิธีดังกล่าวช่วยให้ผู้ซื้อสามารถรับน้ำมันจากพื้นที่ซึ่งอยู่นอกช่องแคบ โดยไม่จำเป็นต้องส่งเรือของตนเข้าไปรับความเสี่ยงภายในอ่าวโดยตรง
ขณะเดียวกัน บริษัทเดินเรือรายใหญ่ของจีนอย่าง COSCO Shipping Energy Transportation และ China Merchants Energy Shipping ก็เริ่มใช้วิธีรับน้ำมันนอกอ่าวผ่านการถ่ายน้ำมันระหว่างเรือเช่นกัน หลังลดการเดินเรือผ่านทั้งฮอร์มุซและช่องแคบบับเอลมันเดบ ความเคลื่อนไหวนี้มีความสำคัญ เพราะบริษัททั้งสองเคยมีบทบาทในการขนส่งน้ำมันจากตะวันออก กลางเข้าสู่จีนในสัดส่วนสูง และสะท้อนว่าฝั่งผู้ซื้อเองก็เริ่มออกแบบระบบโลจิสติกส์ใหม่ เพื่อลดความเสี่ยงจากจุดคอขวดทางทะเล
อีกด้านหนึ่ง UAE ก็กำลังใช้ข้อได้เปรียบจากโครงสร้างพื้นฐานที่สร้างไว้ก่อนเกิดวิกฤต โดยมีท่อส่งน้ำมัน Habshan-Fujairah ซึ่งสามารถลำเลียงน้ำมันจากพื้นที่ผลิตไปยังชายฝั่งอ่าวโอมานโดยไม่ต้องผ่านฮอร์มุซ ในเดือนกรกฎาคม การส่งออกน้ำมันของ UAE ผ่านช่องแคบลดลงเกือบ 53% จาก 2.01 ล้านบาร์เรลต่อวัน เหลือประมาณ 950,000 บาร์เรลต่อวัน ขณะที่การส่งออกผ่าน Fujairah เพิ่มขึ้น โดยท่อดังกล่าวมีศักยภาพรองรับน้ำมันราว 1.5 ล้านบาร์เรลต่อวัน
ส่วนซาอุดีอาระเบียเองก็มี East-West Pipeline ท่อส่งน้ำมันของซาอุดีอาระเบียที่ซึ่งเชื่อมพื้นที่ผลิตน้ำมันทางตะวันออกของประเทศกับเมืองท่า Yanbu บนชายฝั่งทะเลแดง ทำให้น้ำมันสามารถส่งออกสู่ตลาดโลกได้โดยไม่ต้องผ่านช่องแคบฮอร์มุซ โดยทาง Aramco ระบุว่าในไตรมาสแรกปี 2569 บริษัทเพิ่มการใช้งานท่อดังกล่าวจนแตะกำลังสูงสุดประมาณ 7 ล้านบาร์เรลต่อวัน เพื่อสนับสนุนการส่งออกผ่านชายฝั่งตะวันตก รวมถึงใช้คลังสำรองและโครงสร้างพื้นฐานอื่นเพื่อรักษาความต่อเนื่องของการดำเนินงาน
ภาพที่เกิดขึ้นนี้ จึงไม่ใช่การที่ช่องแคบฮอร์มุซหมดความสำคัญ เพราะเส้นทางอื่นยังไม่สามารถทดแทนปริมาณการขนส่งผ่านช่องแคบได้ทั้งหมด แต่เป็นการเปลี่ยนจากระบบที่เคยพึ่งพาเส้นทางหลักเพียงไม่กี่แห่ง ไปสู่ระบบที่พยายามสร้าง “ทางเลือก” ให้มากขึ้น ทั้งท่อส่งน้ำมัน ท่าเรืออีกฝั่งของคาบสมุทร คลังสำรอง การถ่ายน้ำมันกลางทะเล และการจัดเส้นทางเรือใหม่ สิ่งเหล่านี้กำลังเปลี่ยนวิธีคิดของอุตสาหกรรมพลังงาน จากเดิมที่ให้ความสำคัญกับ Efficiency หรือการขนส่งให้มีประสิทธิภาพและต้นทุนต่ำที่สุด ไปสู่การให้ความสำคัญกับ “Resilience หรือความสามารถในการทำให้ระบบยังเดินต่อได้เมื่อเกิดเหตุไม่คาดคิด”
แต่ความยืดหยุ่นดังกล่าวไม่ได้เกิดขึ้นฟรี การถ่ายน้ำมันจากเรือสู่เรือเพิ่มขั้นตอนและต้นทุน การเดินเรืออ้อมทำให้ใช้เวลาและเชื้อเพลิงมากขึ้น การสร้างท่อส่งน้ำมันและคลังสำรองต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมหาศาล ขณะที่เรือที่ยังเดินทางเข้าใกล้พื้นที่ความขัดแย้งต้องเผชิญค่าระวางและต้นทุนความเสี่ยงที่สูงขึ้น ตัวอย่างเช่น ค่าระวางเรือจากโอมานไปจีนในช่วงความขัดแย้งเพิ่มขึ้นหลายเท่าจากภาวะปกติ นี่คือสิ่งที่อาจเรียกได้ว่าเป็น “Resilience Premium” หรือต้นทุนที่ระบบเศรษฐกิจต้องยอมจ่ายเพิ่ม เพื่อแลกกับความมั่นคงของห่วงโซ่อุปทาน
เพราะในอดีต โลกาภิวัตน์ทำให้ธุรกิจพยายามลดต้นทุนด้วยการเลือกแหล่งผลิตและเส้นทางขนส่งที่มีประสิทธิภาพที่สุด หากน้ำมันสามารถเดินทางผ่านเส้นทางที่สั้นกว่า ถูกกว่า และรวดเร็วกว่า ก็แทบไม่มีเหตุผลทางเศรษฐกิจที่จะสร้างระบบสำรองซึ่งมีราคาแพง และอาจไม่ได้ถูกใช้งานเป็นเวลาหลายปี แต่ภูมิรัฐศาสตร์กำลังเปลี่ยนสมการนั้น เพราะเส้นทางที่ถูกที่สุดอาจไม่ใช่เส้นทางที่มั่นคงที่สุดอีกต่อไป สิ่งที่เกิดขึ้นกับฮอร์มุซจึงคล้ายกับการเปลี่ยนแปลงของห่วงโซ่อุปทานโลกหลังวิกฤตโควิด-19 จากแนวคิด Just-in-Time ที่เน้นลดสินค้าคงคลังและเพิ่มประสิทธิภาพ ไปสู่ Just-in-Case ซึ่งยอมมีสต็อก มีผู้ผลิตหลายราย หรือมีเส้นทางสำรอง เพื่อป้องกันไม่ให้ระบบทั้งหมดหยุดลงเมื่อเกิดเหตุการณ์ที่คาดไม่ถึง
สำหรับตลาดพลังงาน การมี Pipeline อีกเส้นหนึ่ง Terminal อีกแห่งหนึ่ง หรือเรืออีกกลุ่มที่สามารถรับน้ำมันจากนอกพื้นที่เสี่ยง อาจดูเหมือนต้นทุนส่วนเกินในช่วงเวลาปกติ แต่เมื่อเส้นทางหลักถูกปิด สิ่งเหล่านี้กลับกลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่มีมูลค่าทางเศรษฐกิจอย่างมหาศาล แต่ถึงแบบนั้น การมีเส้นทางสำรองไม่ได้หมายความว่าความเสี่ยงด้านพลังงานกำลังหายไป เพราะจากข้อมูลล่าสุดยังสะท้อนว่าปริมาณน้ำมันที่ผ่านฮอร์มุซอยู่ต่ำกว่าภาวะปกติอย่างมาก ขณะที่บางเส้นทางทางเลือกเองก็มีข้อจำกัด เช่น การส่งออกผ่านทะเลแดงซึ่งเผชิญความเสี่ยงจากการโจมตีของกลุ่มฮูตี หรือการส่งน้ำมันออกทาง Sidi Kerir ในอียิปต์ซึ่งต้องเผชิญระยะทางและค่าขนส่งที่สูงกว่า หมายความว่า โลกไม่ได้กำลังสร้างระบบที่ “ไม่มีความเสี่ยง” แต่กำลังเปลี่ยนจากการมีความเสี่ยงกระจุกตัวอยู่ในจุดเดียว ไปสู่การกระจายความเสี่ยงออกไปหลายเส้นทาง และยอมรับต้นทุนที่สูงขึ้นเพื่อแลกกับความสามารถในการรักษาการส่งมอบพลังงาน
สำหรับประเทศไทย ความเสี่ยงจากฮอร์มุซจึงไม่ได้อยู่ที่ราคาน้ำมันดิบเพียงอย่างเดียว เพราะในฐานะประเทศที่พึ่งพาการนำเข้าพลังงาน ต้นทุนที่ส่งผ่านมายังเศรษฐกิจไทยยังรวมถึงค่าระวางเรือ ค่าประกันภัย การขนส่งที่ใช้เวลานานขึ้น และต้นทุนจากการเปลี่ยนเส้นทาง ซึ่งท้ายที่สุดอาจส่งต่อไปยังค่าขนส่ง ต้นทุนการผลิต ราคาสินค้า และเงินเฟ้อ
หากความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์เกิดขึ้นบ่อยครั้ง ต้นทุนเหล่านี้อาจกลายเป็น “ต้นทุนความมั่นคง” ที่ฝังอยู่ในระบบพลังงานโลกมากขึ้น เพราะผู้ผลิตและผู้ขนส่งต้องยอมจ่ายเพิ่มเพื่อสร้างเส้นทางและระบบสำรอง ลดการพึ่งพาจุดยุทธศาสตร์เพียงแห่งเดียว ดังนั้นแล้ว ฮอร์มุซจึงยังมีความสำคัญและยังไม่มีเส้นทางใดทดแทนได้ทั้งหมด แต่สิ่งที่กำลังเปลี่ยนคือ โลกเริ่มไม่ฝากความมั่นคงทางพลังงานไว้กับเส้นทางเดียวอีกต่อไป ในวันที่ภูมิรัฐศาสตร์มีอิทธิพลต่อการค้าโลก ความได้เปรียบจึงไม่ได้อยู่เพียงที่ว่าใครมีน้ำมันมากที่สุด แต่อยู่ที่ว่าใครยังสามารถนำน้ำมันออกสู่ตลาดได้ เมื่อเส้นทางเดิมไม่สามารถใช้งานได้ตามปกติ
ข่าวเด่น