• CORSIA คือ กลไกคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินที่กำหนดให้สายการบินต้องซื้อคาร์บอนเครดิต เพื่อชดเชยการปล่อย CO2 จากเที่ยวบินระหว่างประเทศที่เกินกว่า Baseline โดยจะเริ่มบังคับใช้เต็มรูปแบบในช่วงปี 2027-2035 (2nd Phase)
• เมื่อ CORSIA เข้าสู่ช่วง 2nd Phase ICAO ชี้ว่าช่วงปี 2027-2035 การชดเชย CO2 ของอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกภายใต้ CORSIA อาจอยู่ที่ราว 840-1,360 MtCO2 สำหรับสายการบินของไทย หากอ้างอิงกรอบประมาณการของ ICAO Krungthai COMPASS ประเมินว่าการชดเชยอาจอยู่ที่ราว 17-24 MtCO2 ตลอดช่วงปี 2027-2035 และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นได้อีก หากการเดินทางระหว่างประเทศฟื้นตัวเร็วกว่าสมมติฐานของ ICAO
• ปัจจุบันคาร์บอนเครดิตที่ใช้ได้ใน CORSIA (CEEUs) มีเพียง 41 MtCO2 จึงนับเป็นโอกาสของผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตของไทยในการยกระดับไปสู่มาตรฐานสากล เพื่อเข้าถึงตลาดที่มี Demand สูงและมีโอกาสได้รับ Price Premium สำหรับการชดเชยของปี 2027 คาดว่าจะมีมูลค่าการซื้อขายทั่วโลกที่ US$1.4–3.1bn ตัวอย่างโครงการอนุรักษ์ชายฝั่งและป่าชายเลนมีโอกาสต่อยอดจากมาตรฐาน Standard T-VER ไปสู่มาตรฐานสากลที่ ICAO ยอมรับ โดยยังต้องยกระดับในหลายด้าน อาทิ การกันเครดิตสำรองเพื่อรองรับความเสี่ยง การประเมิน Leakage เป็นต้น ทั้งนี้ คาร์บอนเครดิตมาตรฐาน Premium T-VER สามารถใช้ภายใต้ CORSIA 1st Phase แล้ว และอยู่ระหว่างพิจารณาสำหรับนำมาใช้ใน 2nd Phase (ช่วงปี 2027-2029) ซึ่งคาดว่าจะมีความชัดเจนใน Q4/2026
CORSIA หรือ Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation คือกลไกคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศ ซึ่งจะยกระดับบทบาทของคาร์บอนเครดิตจากเครื่องมือในตลาดภาคสมัครใจ ไปสู่ส่วนหนึ่งของกลไกภาคบังคับในการชดเชยการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของเที่ยวบินระหว่างประเทศ โดยสายการบินต้องใช้คาร์บอนเครดิตที่ผ่านเกณฑ์เฉพาะของ ICAO เพื่อชดเชยการปล่อย CO2 ส่วนที่เกินกว่า Baseline ส่งผลให้ CORSIA เป็นแรงหนุนต่อความต้องการคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูงในระยะข้างหน้านับเป็นโอกาสให้ผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตของไทยยกระดับเครดิตจากมาตรฐานภายในประเทศไปสู่มาตรฐานสากลที่ CORSIA ยอมรับ เพื่อเข้าถึงตลาดคาร์บอนที่มีศักยภาพสูงขึ้น
บทความฉบับนี้ Krungthai COMPASS จึงอยากชวนผู้อ่านทำความรู้จักกับ CORSIA ให้มากขึ้นว่ากติกาของอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศนี้จะส่งผลต่อตลาดคาร์บอนเครดิตอย่างไร และเหตุใดจึงเป็นโอกาสที่ผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตไม่ควรมองข้าม
ทำความรู้จักกับ CORSIA ข้อบังคับด้านสิ่งแวดล้อมของการบินระหว่างประเทศ
CORSIA หรือ กลไกคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศภายใต้การกำกับของ ICAO
มีเป้าหมายเพื่อจำกัดการปล่อย CO2 จากเที่ยวบินระหว่างประเทศ และสนับสนุนเป้าหมาย Carbon Neutral Growth ของภาคการบินทั่วโลก รวมถึงเป้าหมายการปล่อย CO? สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 มีบทบาทควบคู่กับการพัฒนาเทคโนโลยีอากาศยาน การเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน และการใช้เชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน
ภายใต้ CORSIA สายการบินต้องติดตาม รายงาน และทวนสอบค่าการปล่อย CO? จากเที่ยวบินระหว่างประเทศ โดยหากการปล่อยในภาพรวมสูงกว่าค่า Baseline สายการบินจะต้องซื้อและยกเลิกคาร์บอนเครดิตที่ผ่านเกณฑ์ของ ICAO ตามภาระชดเชยที่คำนวณได้ โดย ICAO จะรวบรวมข้อมูลการปล่อยและประกาศค่าที่ใช้คำนวณภาระชดเชย (Sector’s Growth Factor) ก่อนที่หน่วยงานกลางของแต่ละประเทศจะแจ้งปริมาณที่สายการบินต้องชดเชยอย่างเป็นทางการ
ข้อกำหนดสำคัญของ CORSIA ประกอบด้วย 4 ส่วนหลัก ได้แก่ 1) Monitoring, Reporting and Verification (MRV) สายการบินต้องติดตามรายงาน และทวนสอบการปล่อย CO2 จากเที่ยวบินระหว่างประเทศเป็นประจำทุกปี 2) Offsetting Requirement หรือปริมาณ CO2 ที่ต้องชดเชยสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศที่อยู่ในขอบเขตการชดเชยของ CORSIA หากมีการปล่อย CO2 เกินกว่า Baseline ที่กำหนด สายการบินต้องชดเชยส่วนเกินด้วยคาร์บอนเครดิต อย่างไรก็ตาม เที่ยวบินระหว่างประเทศที่อยู่นอกขอบเขตการชดเชยยังคงต้องดำเนินการ MRV ตามข้อกำหนด 3) CORSIA Eligible Emissions Units (CEEUs) คาร์บอนเครดิตที่นำมาใช้ต้องผ่านเกณฑ์ของ ICAO เท่านั้น โดยต้องออกภายใต้มาตรฐานหรือโครงการคาร์บอนเครดิตที่ ICAO ยอมรับและเป็นไปตามเงื่อนไขที่กำหนด และ 4) CORSIA Eligible Fuels (CEFs) สายการบินสามารถนำการลดการปล่อย CO2 จากเชื้อเพลิงอากาศยานที่ผ่านเกณฑ์ของ CORSIA เช่น Sustainable Aviation Fuel (SAF) หรือเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำบางประเภทมาหักลดภาระการชดเชยได้ ทั้งนี้ เชื้อเพลิงดังกล่าวต้องผ่านเกณฑ์ด้านความยั่งยืนและการรับรองตามที่ ICAO กำหนด
CORSIA เริ่มใช้ Pilot Phase และ First Phase แล้วตั้งแต่ปี 2021 และกำลังจะเริ่มใช้ภาคบังคับใน Second Phase ช่วงปี 2027-2035 โดยในช่วง Pilot Phase และ First Phase เป็นการเข้าร่วมโดยสมัครใจของประเทศสมาชิก ปัจจุบันปี 2026 มีจำนวน 130 ประเทศที่สมัครใจเข้าร่วม รวมถึงประเทศไทยและหลายประเทศในอาเซียนและเอเชีย อาทิ อินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น ฯลฯ ทั้งนี้ Second Phase จะขยายไปสู่การบังคับใช้ในวงกว้างมากขึ้นตามเกณฑ์ของ ICAO และกำหนด Baseline ที่ 85% ของการปล่อย CO2 ภายใต้ขอบเขตของ CORSIA ในปี 2019 ซึ่งการเข้าร่วมของประเทศขนาดใหญ่ตั้งแต่ปี 2027 เช่น จีน รัสเซีย บราซิล และอินเดีย ซึ่งยังไม่เคยเข้าร่วมแบบสมัครใจใน Pilot และ First Phase จะทำให้ CORSIA ครอบคลุมตลาดการบินระหว่างประเทศมากขึ้นและเพิ่มแรงหนุนต่อ Demand คาร์บอนเครดิตในตลาดโลก
สำหรับประเทศไทย สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) มีบทบาทในฐานะหน่วยงานกำกับดูแลการดำเนินงานของสายการบินในไทยภายใต้ CORSIA ทั้งในด้านการกำกับให้ผู้ประกอบการติดตาม รายงานและทวนสอบการปล่อย CO2 ตามข้อกำหนดของ ICAO การจัดส่งข้อมูลเข้าสู่ CORSIA Central Registry ของ ICAO การคำนวณและแจ้งปริมาณ CO2 ที่สายการบินต้องชดเชย ตลอดจนการติดตามการยกเลิกคาร์บอนเครดิตและกำกับให้สายการบินปฏิบัติตามข้อกำหนดของ CORSIA
CORSIA สร้าง Demand ใหม่และเพิ่มมูลค่าให้คาร์บอนเครดิตคุณภาพสูง
เมื่อ CORSIA เข้าสู่ช่วง Second Phase ตั้งแต่ปี 2027 เป็นต้นไปจะหนุนให้มีความต้องการคาร์บอนเครดิตเพิ่มขึ้นมากในตลาดโลก สะท้อนจากประมาณการของ ICAO ระบุว่า ในช่วงปี 2027-2035 ปริมาณการชดเชย CO2 ภายใต้ CORSIA ทั่วโลกอาจอยู่ที่ราว 840-1,360 MtCO2 โดยทยอยเพิ่มขึ้นตามการเดินทางระหว่างประเทศที่มีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง ภายใต้สมมติฐานที่ว่าการใช้ SAF เพื่อใช้ในการหักลดภาระการชดเชย ยังคงมีสัดส่วนต่ำ1 จึงมีแนวโน้มที่สายการบินจะต้องพึ่งพาการชดเชยผ่าน CEEUs เป็นหลักไปอีกระยะหนึ่ง
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขจริงล่าสุดชี้ให้เห็นว่าความต้องการคาร์บอนเครดิตภายใต้ CORSIA มีโอกาสสูงกว่ากรอบการประมาณการเดิมของ ICAO โดยในปี 2024 ปริมาณการปล่อย CO2 ของเที่ยวบินระหว่างประเทศภายใต้ขอบเขต CORSIA อยู่ที่ราว 361 MtCO2 สูงกว่ากรอบประมาณการของ ICAO ซึ่งอยู่ที่ราว 336-347 MtCO2 ขณะที่ประมาณการปี 2025-2026 ที่อิงจาก International Air Transport Association (IATA) ชี้ว่า ภาระการชดเชยสูงสุดอาจเพิ่มขึ้นเป็นราว 82 MtCO2 และ 99 MtCO2 ในปี 2025-2026 ตามลำดับ ซึ่งสูงกว่ากรอบ High scenario ที่ ICAO ประมาณการไว้ในช่วงเดียวกัน
สำหรับสายการบินของไทยภาระการชดเชยการปล่อย CO2 ภายใต้ CORSIA ก็มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามทิศทางเดียวกับทั่วโลก Krungthai COMPASS ประเมินว่าปริมาณการชดเชยของสายการบินของไทยอาจอยู่ที่ราว 17-24 MtCO2 ตลอดช่วงปี 2027-2035 ภายใต้สมมติฐานการเติบโตของเที่ยวบินระหว่างประเทศตามกรอบประมาณการของ ICAO จำนวนผู้ประกอบการสายการบินของไทยที่เข้าร่วม CORSIA ณ ปัจจุบันซึ่งมีอยู่ 8 ราย และการดำเนินการของธุรกิจการบินเป็นไปตามเดิม
ปริมาณการชดเชยของสายการบินของไทยอาจเพิ่มขึ้นได้ หากการฟื้นตัวของเที่ยวบินระหว่างประเทศเร็วกว่าสมมติฐานของ ICAO หรือมีเส้นทางบินที่อยู่ในขอบเขตการชดเชยของ CORSIA เพิ่มขึ้นหลังปี 2027 โดยเฉพาะเส้นทางไปยังประเทศขนาดใหญ่ที่มีปริมาณการเดินทางระหว่างประเทศสูง ขณะที่การใช้ SAF ยังอยู่ในระดับจำกัด ทำให้สายการบินยังต้องพึ่งพา CEEUs เพื่อชดเชยการปล่อย CO2 ส่วนเกินเป็นหลัก
1 อ้างอิงจาก IATA, SAF Production Volumes Still Disappointing (6 June 2026)
ในขณะที่ความต้องการคาร์บอนเครดิตภายใต้ CORSIA มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น แต่ Supply ที่พร้อมใช้ของคาร์บอนเครดิตที่ใช้ได้ภายใต้ CORSIA หรือ CEEUs ในปัจจุบันยังอยู่ในระดับจำกัดมาก จากกรอบประมาณการของ ICAO ภาระการชดเชยทั่วโลกสะสมอยู่ที่ราว 131-162 MtCO2 ในช่วงปี 2024-2026 ขณะที่ ณ ปัจจุบันคาร์บอนเครดิตที่ใช้ได้ภายใต้ CORSIA มีอยู่เพียง 41 MtCO2 นอกจากนี้ หากอิงประมาณการล่าสุดจาก IATA ความต้องการคาร์บอนเครดิตอาจสูงกว่ากรอบ ICAO เดิมอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งยิ่งทำให้ช่องว่างระหว่าง Demand และ Supply กว้างขึ้น
นอกจาก CORSIA จะสร้างความต้องการคาร์บอนเครดิตมหาศาลแล้ว CEEUs ยังมีแนวโน้มได้รับ Premium เหนือคาร์บอนเครดิตทั่วไป โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับคาร์บอนเครดิตในประเทศอย่าง Standard T-VER ซึ่งยังมีราคาเฉลี่ยอยู่ในระดับต่ำกว่าคาร์บอนเครดิตสากล ซึ่งในช่วงปี 2025-2026 ราคาคาร์บอนเครดิตภาคสมัครใจเฉลี่ยอยู่ราว US$5-10/tCO2 ขณะที่ CEEUs มีราคาซื้อขายอยู่ที่ US$15-22/tCO2 และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเป็น US$25-36/tCO2 ในปี 2027
สำหรับผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตของไทย CORSIA จึงเป็นโอกาสในการยกระดับโครงการคาร์บอนเครดิตจากตลาดภาคสมัครใจในประเทศ ไปสู่ตลาดที่มี Demand และ Price Premium สูงกว่า โดยเฉพาะโครงการที่สามารถพัฒนาให้สอดคล้องกับเกณฑ์ของ ICAO อาทิ ด้านมาตรฐานโครงการ ประเภทกิจกรรม ระยะเวลาของเครดิต การวัดและทวนสอบผลการลดก๊าซเรือนกระจก และการป้องกันการนับซ้ำ ฯลฯ ซึ่งจะช่วยเพิ่มโอกาสในการเข้าถึงผู้ซื้อจากอุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศในระยะข้างหน้า
ทั้งนี้ มูลค่าการซื้อขาย CEEUs ทั่วโลกเพื่อรองรับการชดเชยของปี 2027 คาดว่าจะอยู่ที่ราว US$1.4-3.1bn ขณะที่ไทยอาจมีมูลค่าราว US$27.4-59.1mn ซึ่งสูงกว่ามูลค่าการซื้อขายสะสมของคาร์บอนเครดิต Standard T-VER ที่อยู่เพียงราว US$13.5mn (ปี 2016-มิ.ย. 2026) โดยที่มูลค่าการซื้อขายดังกล่าวอ้างอิงจากค่าประมาณภาระการชดเชยของทั่วโลกและไทย ตามแนวโน้มการเติบโตของเที่ยวบินระหว่างประเทศภายใต้ 3 scenario ของ ICAO และกรอบประมาณการราคา CEEUs ของ Sylvera
การยกระดับมาตรฐานของโครงการคาร์บอนเครดิตเป็นกุญแจสำคัญที่จะคว้าโอกาสในตลาดภายใต้ CORSIA คาร์บอนเครดิตที่สามารถใช้ชดเชยภายใต้ CORSIA หรือ CEEUs ต้องเป็นเครดิตจากโครงการคาร์บอนเครดิตที่ผ่านการประเมินตาม Emissions Unit Eligibility Criteria ของ ICAO และได้รับอนุมัติ โดยต้องมีคุณสมบัติด้านความน่าเชื่อถือ เช่น การวัดผลได้จริง การทวนสอบได้ และการป้องกันการนับซ้ำ อย่างไรก็ตาม การได้รับอนุมัติไม่ได้หมายความว่าเครดิตทุกประเภทภายใต้มาตรฐานนั้นจะสามารถใช้ได้ทั้งหมด เนื่องจาก ICAO อาจกำหนดเงื่อนไขเพิ่มเติมหรือข้อยกเว้นที่แตกต่างกันไปในแต่ละมาตรฐาน เช่น ประเภทโครงการ ช่วงปีของเครดิต ประเทศที่ตั้งโครงการ และเงื่อนไขด้านการรับรองจากประเทศเจ้าบ้าน
มาตรฐาน Premium T-VER2 ของไทย ได้รับอนุมัติให้ใช้เป็น CEEUs ภายใต้เงื่อนไขของ ICAO ในช่วง First Phase แล้ว ขณะที่การใช้ใน Second Phase สำหรับช่วงปี 2027-2029 ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาและคาดว่าจะมีความชัดเจนในช่วง Q4 ของปีนี้
การยื่นขอรับรองครั้งนี้องค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน) ได้ยกระดับเกณฑ์ของ Premium T-VER ให้สอดคล้องกับเกณฑ์สากลมากขึ้น ทั้งด้านการกำหนด Baseline การประเมินความไม่แน่นอน มาตรการ Safeguards การทวนสอบ และระบบ Registry รวมถึงเพิ่มระเบียบวิธีสำหรับกิจกรรมใหม่ เช่น พลังงานความร้อนหมุนเวียน ไฮโดรเจน ระบบทำความเย็น การจัดการนาข้าว และสารทำความเย็น เพื่อยื่นต่อ ICAO ประกอบการพิจารณา และเพิ่มความพร้อมในการผลิตคาร์บอนเครดิตสำหรับตลาด CORSIA
2 ไม่รวมโครงการ Premium T-VER ที่ดำเนินการภายใต้กลไก Joint Crediting Mechanism (JCM) ซึ่งเป็นกลไกความร่วมมือทวิภาคีระหว่างไทยและญี่ปุ่น
โครงการคาร์บอนเครดิตของไทยส่วนใหญ่มากกว่า 600 โครงการ3 ยังอยู่ภายใต้ Standard T-VER ซึ่งเน้นการใช้ในตลาดภาคสมัครใจภายในประเทศเป็นหลัก ขณะที่มีโครงการที่ขึ้นทะเบียนภายใต้ Premium T-VER ไม่ถึง 10 โครงการ3 หากผู้พัฒนาโครงการต้องการต่อยอดไปสู่ตลาดคาร์บอนภายใต้ CORSIA จึงจำเป็นต้องยกระดับมาตรฐานของโครงการให้สอดคล้องกับเกณฑ์ที่ตลาดต่างประเทศยอมรับ ซึ่งไทยมีข้อได้เปรียบจากการที่ Premium T-VER ซึ่งได้รับการอนุมัติให้ใช้ใน CORSIA First Phase แล้ว และอยู่ระหว่างการพิจารณาสำหรับ Second Phase (ช่วงปี 2027-2029) จึงนับเป็นจุดตั้งต้นสำคัญในการยกระดับโครงการคาร์บอนเครดิตไทยไปสู่ระดับสากล
เพื่อให้เห็นช่องว่างในการยกระดับโครงการคาร์บอนเครดิตไทยให้ชัดเจนขึ้น Krungthai COMPASS ได้เปรียบเทียบข้อกำหนดสำคัญของ Standard T-VER Premium T-VER และ Verra Verified Carbon Standard (VCS) ใน 4 ด้าน ได้แก่ 1) Additionality 2) Buffer Credits 3) Leakage และ 4) Sustainable development/Safeguards ซึ่งเป็นเงื่อนไขสำคัญที่สะท้อนความเข้มงวดของมาตรฐานคาร์บอนเครดิตในระดับสากล โดยยกตัวอย่างเป็นโครงการประเภทอนุรักษ์ชายฝั่งและป่าชายเลน ซึ่ง ณ ปัจจุบันขึ้นทะเบียนภายใต้ Standard T-VER อยู่ที่ 25 โครงการ คิดเป็นปริมาณ GHG ที่คาดว่าจะลด/กักเก็บได้ราว 0.2 MtCO2/ปี3 อีกทั้งยังเป็นหนึ่งในประเภทโครงการที่มีศักยภาพต่อยอดสู่ตลาด CORSIA4
ช่องว่างสำคัญของ Standard T-VER เมื่อเทียบกับ Premium T-VER และ VCS อยู่ที่ความเข้มงวดของกระบวนการรับรองโครงการ โดยเฉพาะการกันเครดิตสำรองเพื่อรองรับความเสี่ยงจากการสูญเสียคาร์บอน การประเมินผลกระทบนอกพื้นที่โครงการ และการป้องกันผลกระทบด้านลบต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อม
ดังนั้น ผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตไทยที่มีฐานจาก Standard T-VER อยู่แล้ว ควรเริ่มประเมินช่องว่างของโครงการเทียบกับมาตรฐานสากล เพื่อพิจารณาว่าโครงการใดมีศักยภาพในการยกระดับได้จริง โดยอาจเริ่มต้นจาก Premium T-VER อีกทั้งควรวางแผนด้านข้อมูล วิธีการคำนวณ การทวนสอบ และการมีส่วนร่วมของผู้มีส่วนได้เสียให้สอดคล้องกับข้อกำหนดที่เข้มงวด ซึ่งจะช่วยเพิ่มโอกาสในการต่อยอดสู่ตลาดคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูงในระยะข้างหน้า
3 ข้อมูล ณ 12 ก.ค. 2026
4 คาร์บอนเครดิตจากโครงการอนุรักษ์ชายฝั่งและป่าชายเลน เป็นหนึ่งในระเบียบวิธีที่ ICAO ยอมรับเป็น CEEUs ของทั้ง Premium T-VER และ VCS ภายใต้เงื่อนไขเพิ่มเติมที่ ICAO กำหนด อ้างอิงตาม CORSIA Eligible Emissions Units (Apr 2026)
Summary
เมื่อ CORSIA เข้าสู่ช่วง 2nd Phase จะหนุนให้มีความต้องการคาร์บอนเครดิตคุณภาพสูงเพิ่มขึ้นมากในตลาดโลก ICAO ชี้ว่า ช่วงปี 2027-2035 การชดเชย CO2 ทั่วโลกอาจอยู่ที่ราว 840-1,360 MtCO2 สำหรับสายการบินของไทย Krungthai COMPASS ประเมินว่าการชดเชยอาจอยู่ที่ราว 17-24 MtCO2 ตลอดช่วงปี 2027-2035 หากอ้างอิงกรอบประมาณการของ ICAO และอาจมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น หากเที่ยวบินระหว่างประเทศฟื้นตัวเร็วกว่าสมมติฐานของ ICAO
ความต้องการคาร์บอนเครดิตภายใต้ CORSIA มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น แต่ Supply ของ CEEUs ยังมีอยู่จำกัด โดยปัจจุบันมีเพียง 41 MtCO2 ขณะที่ CEEUs มีโอกาสได้รับ Premium เหนือคาร์บอนเครดิตทั่วไป และราคายังมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น ซึ่งในช่วงปี 2025-2026 CEEUs ซื้อขายอยู่ที่ราว US$15-22/tCO2 และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเป็น US$25-36/tCO2 ในปี 2027
CORSIA นับเป็นโอกาสของผู้พัฒนาโครงการในการยกระดับคาร์บอนเครดิตของไทยไปสู่ตลาดที่มี Demand และ Price Premium สูงกว่า โดยมูลค่าการซื้อขาย CEEUs ทั่วโลกเพื่อรองรับการชดเชยของปี 2027 คาดว่าจะอยู่ที่ US$1.4-3.1bn การที่ Premium T-VER ได้รับการยอมรับภายใต้ CORSIA First Phase สะท้อนว่าไทยมีมาตรฐานและโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถพัฒนาเครดิตให้ผ่านเกณฑ์ด้านความน่าเชื่อถือของ ICAO ได้ ตัวอย่างโครงการอนุรักษ์ชายฝั่งและป่าชายเลนมีโอกาสต่อยอดจากมาตรฐาน Standard T-VER ไปสู่มาตรฐานสากลที่ ICAO ยอมรับ โดยยังต้องยกระดับในหลายด้าน อาทิ การหักเครดิตสำรอง การประเมิน Leakage
ทั้งนี้ ยังมีโครงการคาร์บอนเครดิตประเภทอื่น เช่น การจัดการป่าไม้ การจัดการนาข้าว พลังงานหมุนเวียน สารทำความเย็น ฯลฯ ที่มีโอกาสต่อยอดสู่ตลาด CORSIA ได้ ภายใต้มาตรฐานและเงื่อนไขที่ ICAO กำหนด
อย่างไรก็ดี การใช้ Premium T-VER ในช่วง 2nd Phase (ปี 2027-2029) ยังอยู่ระหว่างการพิจารณา ผู้พัฒนาโครงการคาร์บอนเครดิตจึงยังต้องติดตามผลการอนุมัติ อีกทั้งควรเตรียมทางเลือกสำรองในการยกระดับไปสู่มาตรฐานอื่นที่ ICAO ยอมรับ เช่น VCS หรือ Gold Standard หากมาตรฐาน Premium T-VER ไม่ได้รับอนุมัติหรือได้รับอนุมัติภายใต้ขอบเขตที่จำกัด ซึ่งอาจทำให้การเข้าถึงตลาดคาร์บอนภายใต้ CORSIA มีขั้นตอนที่ซับซ้อนและมีต้นทุนสูงขึ้น
ภวิกา กล้าหาญ
ศูนย์วิจัย Krungthai COMPASS
ข่าวเด่น