• ญี่ปุ่นใช้เวลากว่า 60 ปี วางรากฐานอุตสาหกรรมในไทยจนไทยก้าวเป็น "Detroit of Asia"
• นโยบาย EV 3.0 ดึงผู้ผลิตรถยนต์จีนเข้ามาตั้งฐานการผลิตอย่างรวดเร็ว
• การเปลี่ยนผ่านสู่ EV กำลังเปลี่ยนโครงสร้างอุตสาหกรรมและห่วงโซ่อุปทานไทย
• ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยต้องเร่งปรับตัวสู่เทคโนโลยียานยนต์ยุคใหม่
• อนาคตของไทยไม่ได้อยู่ที่การเลือก "ญี่ปุ่นหรือจีน" แต่อยู่ที่การยกระดับอุตสาหกรรมไทยให้แข่งขันได้
กว่า 60 ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมรถยนต์ถือเป็นหนึ่งในเรื่องราวความสำเร็จของเศรษฐกิจไทย
จากประเทศที่แทบไม่มีการผลิตรถยนต์ในช่วงต้นทศวรรษ 2500 ไทยค่อย ๆ ก้าวขึ้นเป็นฐานการผลิตรถยนต์ใหญ่ที่สุดในอาเซียน และเคยติดอันดับ 10 ของโลก โดยมีผู้ผลิตจากญี่ปุ่นเป็นกำลังสำคัญในการสร้างระบบอุตสาหกรรมที่เชื่อมโยงตั้งแต่โรงงานประกอบไปจนถึงผู้ผลิตชิ้นส่วน
แต่วันนี้ “จุดแข็งเดิม” ที่ไทยใช้เวลาสร้างมาหลายทศวรรษ กำลังเจอกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่
เพราะรถยนต์กำลังเปลี่ยนจากเครื่องจักรที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ ไปสู่ผลิตภัณฑ์ที่มีแบตเตอรี่ มอเตอร์ อิเล็กทรอนิกส์ และซอฟต์แวร์เป็นหัวใจสำคัญ และเมื่อเทคโนโลยีเปลี่ยน ห่วงโซ่อุตสาหกรรมก็ต้องเปลี่ยนตาม
จากฐานประกอบรถยนต์...สู่ "Detroit of Asia"
ย้อนกลับไปกว่า 60 ปีก่อน รถยนต์ที่วิ่งบนถนนไทยส่วนใหญ่เป็นรถนำเข้า ขณะที่การผลิตในประเทศยังจำกัดอยู่กับการประกอบจากชิ้นส่วนที่นำเข้าจากต่างประเทศ หรือ CKD
ช่วงต้นทศวรรษ 2500 รัฐบาลเริ่มใช้นโยบายส่งเสริมการลงทุนและอุตสาหกรรมทดแทนการนำเข้า เพื่อดึงการผลิตเข้ามาในประเทศ ลดการพึ่งพาสินค้านำเข้า และสร้างฐานอุตสาหกรรมของไทย ผู้ผลิตญี่ปุ่นอย่าง Toyota, Nissan, Isuzu, Mitsubishi และ Hino จึงทยอยเข้ามาลงทุน
จากโรงงานประกอบรถยนต์ในระยะแรก รัฐบาลค่อย ๆ เพิ่มข้อกำหนดการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ หรือ Local Content ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนทั้งไทยและญี่ปุ่นเติบโตตามไปด้วย จนไทยพัฒนาเครือข่าย Supply Chain ด้านยานยนต์ขนาดใหญ่ขึ้นมาได้
จุดเปลี่ยนสำคัญอีกครั้งเกิดขึ้นหลัง Plaza Accord ในปี 2528 เมื่อเงินเยนแข็งค่าขึ้นและต้นทุนการผลิตในญี่ปุ่นสูงขึ้น บริษัทญี่ปุ่นจำนวนมากจึงเร่งกระจายฐานการผลิตออกไปต่างประเทศ ไทยอยู่ในจังหวะที่เหมาะสม ทั้งด้านโครงสร้างพื้นฐาน แรงงาน ฐานผู้ผลิตชิ้นส่วน และนโยบายส่งเสริมการลงทุน จึงกลายเป็นหนึ่งในจุดหมายสำคัญของเงินลงทุนญี่ปุ่น
จากโรงงานที่ผลิตเพื่อขายในประเทศ ไทยจึงค่อย ๆ เปลี่ยนเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออก
ต่อมา การผลักดันอุตสาหกรรมรถกระบะหนึ่งตัน รวมถึงโครงการ Eco Car ยิ่งช่วยสร้างความเชี่ยวชาญเฉพาะทางและดึงการลงทุนเพิ่มขึ้น จนรถยนต์กลายเป็นหนึ่งในสินค้าส่งออกสำคัญของประเทศ
ช่วงปี 2555–2556 ไทยสามารถผลิตรถยนต์ได้มากกว่า 2 ล้านคันต่อปี และก้าวขึ้นเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน โดยรถยนต์กลายเป็นหนึ่งในสินค้าส่งออกที่สร้างรายได้สูงที่สุดของประเทศ
“Detroit of Asia” จึงไม่ได้เกิดขึ้นจากโรงงานรถยนต์เพียงไม่กี่แห่ง แต่เกิดจาก Ecosystem ที่ไทยใช้เวลาสะสมมาหลายสิบปี
แต่โลกเริ่มเปลี่ยน...และกติกาก็เปลี่ยนตาม
ขณะที่ไทยประสบความสำเร็จกับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป โลกเริ่มเดินเข้าสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า
ญี่ปุ่นเลือกแนวทาง Multi-pathwayโดยพัฒนาเทคโนโลยีหลายรูปแบบควบคู่กัน ทั้ง HEV, PHEV, BEV และ FCEV ด้วยมุมมองว่าโครงสร้างพลังงาน กำลังซื้อ และความพร้อมของแต่ละประเทศแตกต่างกัน
ตรงกันข้าม จีนเดินอีกเส้นทางหนึ่ง
รัฐบาลจีนผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์พลังงานใหม่อย่างจริงจัง ตั้งแต่แบตเตอรี่ วัตถุดิบ มอเตอร์ อิเล็กทรอนิกส์ ซอฟต์แวร์ ไปจนถึงการสนับสนุนตลาดภายในประเทศ
ผลคือจีนสามารถสร้าง Supply Chain ของ EV ขนาดใหญ่ ลดต้นทุนการผลิต และก้าวขึ้นมาเป็นศูนย์กลางสำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าโลกได้อย่างรวดเร็ว
การแข่งขันจึงเปลี่ยนจาก “ใครขายรถได้มากกว่า” เป็น “ใครควบคุมเทคโนโลยีและมูลค่าเพิ่มในรถยนต์ยุคใหม่ได้มากกว่า”
เมื่อผู้เล่นจากจีนกำลังเปลี่ยนโฉมอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย
ปี 2565 ไทยเริ่มใช้มาตรการ EV 3.0 โดยใช้ทั้งเงินอุดหนุนผู้ซื้อ การลดอากรนำเข้าและภาษีสรรพสามิต ควบคู่กับเงื่อนไขให้บริษัทที่ได้รับสิทธิและนำเข้ารถ EV เข้ามาจำหน่าย ต้องผลิตรถยนต์ชดเชยภายในประเทศไทย
ภาพที่เกิดขึ้นคล้ายกับเมื่อหลายสิบปีก่อนที่ไทยใช้มาตรการส่งเสริมการลงทุนเพื่อดึงผู้ผลิตญี่ปุ่นเข้ามาสร้างฐานอุตสาหกรรม
เพียงแต่รอบนี้ ผู้ลงทุนรายใหม่จำนวนมากมาจากจีน BYD, Great Wall Motor, SAIC, Changan และผู้ผลิตจีนรายอื่น ๆ ทยอยเข้ามาลงทุน ตั้งโรงงาน และเริ่มเชื่อมโยงผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ ตัวอย่างหนึ่งคือ Changan ซึ่งประกาศลงทุนโรงงานในระยะแรกกว่า 10,000 ล้านบาท และจัดกิจกรรมจับคู่กับ Supplier ในประเทศ โดย BOI ประเมินว่าการเจรจาธุรกิจครั้งหนึ่งมีโอกาสสร้างยอดซื้อชิ้นส่วนในประเทศกว่า 3,600 ล้านบาท
สิ่งที่กำลังเกิดขึ้น คือ Supply Chain ชุดใหม่กำลังเริ่มก่อตัวขึ้นบนฐานอุตสาหกรรมเดิมของไทย
เมื่อรถเปลี่ยน...ผู้ผลิตชิ้นส่วนต้องเปลี่ยนตาม
รถยนต์ไฟฟ้ามีโครงสร้างแตกต่างจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปอย่างมาก
ชิ้นส่วนอย่างลูกสูบ เพลาข้อเหวี่ยง ระบบไอเสีย หรือระบบเชื้อเพลิง ซึ่งเคยสร้างรายได้ให้ Supplier ไทยจำนวนมาก จะมีบทบาทลดลง ขณะที่แบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า Power Electronics ระบบจัดการแบตเตอรี่ เซนเซอร์ และซอฟต์แวร์ จะมีความสำคัญมากขึ้น
สำหรับผู้ผลิตรายใหญ่ การเปลี่ยนครั้งนี้อาจหมายถึงการลงทุนในเครื่องจักรหรือเทคโนโลยีใหม่ แต่สำหรับ SMEs บางราย นี่อาจหมายถึงการต้องเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ เปลี่ยนลูกค้า หรือแม้กระทั่งเปลี่ยน Business Model และที่สำคัญการเปลี่ยนนี้เกิดขึ้นในช่วงที่ตลาดรถยนต์ไทยยังไม่แข็งแรงนัก
ยอดขายรถยนต์ในประเทศซึ่งเคยแตะประมาณ 1.44 ล้านคันในปี 2555 เหลือ 621,166 คันในปี 2568 แม้จะเริ่มฟื้นตัว 8.5% จากปีก่อนหน้า แต่ยังต่ำกว่าระดับสูงสุดในอดีตมาก ท่ามกลางหนี้ครัวเรือนสูงและมาตรฐานสินเชื่อรถยนต์ที่เข้มงวด จึงเกิดแรงกดดันพร้อมกันสองด้าน คือ ตลาดเดิมยังอ่อนแอ ขณะที่
เทคโนโลยีใหม่กำลังเข้ามาเร็ว
จาก "Detroit of Asia" สู่ "EV Hub"...ประเทศไทยจะเดินต่ออย่างไร
วันนี้ไทยมีสินทรัพย์ที่หลายประเทศอยากมี
เรามีฐานการผลิตเดิม มี Supplier มีแรงงานที่มีประสบการณ์ มีโครงสร้างพื้นฐาน และมีประวัติการทำงานร่วมกับผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลกมายาวนาน
ญี่ปุ่นยังมีบทบาทสำคัญในรถยนต์ไฮบริด รถกระบะ การส่งออก และ Supply Chain เดิม ขณะที่การลงทุนจากจีนกำลังเพิ่มฐานการผลิต EV แบตเตอรี่ และเทคโนโลยีใหม่เข้ามา
ดังนั้น โจทย์ของไทยไม่ใช่การเลือกว่า “ญี่ปุ่นหรือจีน”
แต่คือ “เราจะทำอย่างไรให้ทั้งการลงทุนเดิมและการลงทุนระลอกใหม่ สร้างมูลค่าเพิ่มให้เศรษฐกิจไทยมากที่สุด”
สิ่งที่ไทยต้องเร่งทำจึงมีตั้งแต่การพัฒนาทักษะแรงงานด้าน EV อิเล็กทรอนิกส์และซอฟต์แวร์ การช่วย SMEs เปลี่ยนผ่านไปสู่ชิ้นส่วนที่ยังมีอนาคต การสร้าง Supply Chain ของแบตเตอรี่และ Power Electronics ไปจนถึงการยกระดับศูนย์ทดสอบ วิศวกรรม และ R&D ภายในประเทศ
กว่า 60 ปีที่แล้ว ไทยเริ่มต้นจากการนำชิ้นส่วนต่างประเทศเข้ามาประกอบรถยนต์ ก่อนค่อย ๆ สร้าง Supplier แรงงาน และองค์ความรู้ จนกลายเป็นฐานการผลิตระดับโลก
วันนี้เราอาจกำลังยืนอยู่ที่จุดเริ่มต้นคล้ายกันอีกครั้ง
ความสำเร็จของการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ จะขึ้นอยู่กับว่าไทยสามารถสร้างเทคโนโลยี พัฒนาทักษะ และเพิ่มมูลค่าที่เกิดขึ้นภายในประเทศได้มากเพียงใด รวมถึงจะทำอย่างไรให้การยกระดับเหล่านี้เกิดขึ้นได้เร็วพอกับการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรม
หากทำได้ การเปลี่ยนผ่านสู่ EV อาจกลายเป็นบทใหม่ของความสำเร็จที่ต่อยอดจาก “Detroit of Asia”
แต่ถ้าทำไม่ได้ ไทยอาจยังผลิตรถยนต์ได้จำนวนมากเหมือนเดิม เพียงแต่คุณค่าทางเศรษฐกิจที่เหลืออยู่ในประเทศอาจไม่มากเท่าที่เราคาดหวัง
.png)
ข่าวเด่น